VEHICULE AUTONOME

Le Véhicule Autonome (VA)

l'Intelligence Artificielle (IA)

2005 : début des expérimentations à Rotterdam chez la filiale Connexion.
2016 : essais avec des véhicules autonomes pour EDF (centrale nucléaire de Civaux).
2016-2017 : Essais en navette Easymile à Issy les Moulineaux
2017 : premières expérimentations avec des Renault ZOË autonomes à Rouen. Baptisé « Rouen Normandy Autonomous Lab » ce programme est doté de plus de 11 000 k €. Outre Transdev, il est piloté par la Région Normandie, la Caisse des Dépôts et Matmut.
2018-2020 : Rouen – le service de mobilité autonome est accessible aux usagers. 2019 - 2020 : essais nocturnes sur le plateau de Saclay avec des véhicules 12 personnes « I-Cristal » (développés en co-opération avec le constructeur LOHR).
2020 : introduction de véhicules « I-Cristal » à Rouen.
POINT DE VUE DE LA CFDT

Actuellement 57 ETP (en très grande majorité des cadres et ingénieurs ayant une expérience antérieure dans le secteur automobile) sont créés en France.

L’activité est concentrée sur un site distinct : Versailles – Satory, le centre de compétitivité du véhicule autonome en France.

Quels sont les enjeux pour l’entreprise ? L’objectif prioritaire est de maîtriser les étapes menant à une conduite complètement autonome (sans présence d’un conducteur à bord). D’ici 2023 les essais en navette autonome dans un environnement clos vont se poursuivre. La vitesse restera limitée à 20 km/h.

La période suivante 2023-2025 verra un déploiement de 10 000 de véhicules autonomes. Le parc pourra être constitué de 40 – 60 000 unités (l’équivalent de 45-60% du parc). En parallèle un travail de R&D se poursuit pour mener des services sans la présence d’un opérateur de sécurité.

Sur le plan réglementaire (définition de la responsabilité civile en cas d’accident) et de sécurité (certification de composants) il reste de zones d’ombre même si la technologie est maîtrisée à 95-98%. Mais les prix de certains composants sont en hausse et le coût de l’infrastructure n’est ni toujours connu ni maîtrisé.

Les marchés sont d’abord d’ordrecommercial (« B to B »), comme la desserte de parcs de loisirs ou les services aéroportuaires mais le marché mature sera davantage un complément de service public, par exemple pour renforcer des lignes régulières ou les remplacer pour mieux répondre à une demande fluctuante.

Face aux AOM il s’agit de garder une avance par rapport aux constructeurs. Il sera important de mener des expériences dans différents environnements locaux. Pour être compétitifs par rapport aux autres formes de transport, la qualité de service doit être améliorée, les vitesses relevées et les capacités voyageurs augmentées.

Enfin – et c’est un point crucial – l’acceptabilité auprès du public doit être améliorée.

>>Le VA ne pourra connaître un vrai succès que si son coût total de l’exploitation est inférieur à celui du véhicule avec conducteur. Or aujourd’hui beaucoup d’acteurs sont réticents à s’engager sur des calendriers de développement et de déploiement. Quel rôle pour le dialogue social ?

¾ des salariées de Transdev (82 000 au total) sont des conducteurs ! A noter que le secteur (route et rail confondus) est confronté à une pénurie partielle de main d’œuvre et un taux d’absentéisme élevé.

L’intelligence artificielle conjuguée à la conduite autonome est parfois perçue comme la somme de toutes les peurs.

En 2017 la direction de Transdev avait instauré un groupe de travail sur les conséquences de l’introduction du VA, auquel sont ajoutés des experts en mobilités et aussi des représentants des salariés.

En 2019 notre CSE a autorisé le travail de nuit sur le plateau de Saclay, afin de conduire les essais en dehors des périodes de services TC réguliers. Un conducteur de sécurité (« safety driver ») est obligatoirement présent.
Par ailleurs, en CSE aucun modèle économique précis n’est présenté pour le VA.

Aujourd’hui la cellule VA à Satory est gérée davantage comme une start-up qu’un centre d’exploitation classique chez Transdev.
Globalement le sentiment chez les salariés et leurs représentants est que les expérimentations sont finalement relativement limitées et qu’actuellement nous nous retrouvons plutôt face à des effets d’annonce (sur une période longue déjà !).

>>Dans quelle mesure les postes de conducteurs seront-ils substitués par des superviseurs travaillant à distance dans des centres de contrôle opérationnel ? Qu’est-ceque cela entraînera en terme de formation et de GPEC ?

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